Mostani bemutatónk alanya meglehetősen különleges: nem elég, hogy tandem, még mindennek tetejébe pályabringa is. Emellett pedig nem kisebb nevű gyár falai között született, mint a legendás milánói Cinelli. A Millenárison hajdan nagy csatákat megélt, egykoron a mexikóvárosi olimpiát is megjárt gépet a tandemek repülőversenyszámának a világversenyek programjáról való száműzése kényszerítette nyugdíjba. A közel negyvenéves masina azonban szorgos kezek munkájának köszönhetően mostanság ismét eredeti pompájában ragyog.

Régi idők bicaja: Cinelli pályatandem – 1968

A magyar pályakerékpárosok mindig is jó esélyekkel indultak a tandem repülőversenyben. Éppen ezért aránylag sok pályatandem volt használatban a Millenárison, szám szerint nyolc darab. Ezek közül hat példány Legnano típusú volt, és annak a kerékpár-beszerzésnek a részét képezte, amely keretében közel száz darab pályabringával lett gazdagabb az ötvenes évek derekán a hazai kerékpársport.

Ilyen Legnano pályatandemből hatot használtak a Millenárison

A Legnano pályatandemek zöldessárga-gyöngyház színű, jó geometriájú, külön pálcával merevített első villával rendelkező gépek voltak. E mellé szereztek be később két hófehér Cinelli pályatandemet, ennek a tételnek egyik tagja csodálható meg ebben a cikkben.

Ugyanezen Cinelli váztípus az olasz válogatott színeire fényezett darabja

A géppel kapcsolatosan két történet kering közszájon. Az egyik, hogy annak idején egy a gyárban dolgozó akkor még ifjú vázépítő vizsgamunkája volt ez a váz. Arról nem szól a fáma, hogy a fiatalember hogyan vizsgázott vele végül, mindenesetre a középrész elég alacsonyra sikeredett.

Országúti tandemváz kombinált női-férfi vázzal egy nyolcvanas évekbeli Cinelli katalógusból

Talán éppen ennek a folyománya a másik történet, amely egy kellemetlen bukás emlékét őrzi, és a szájhagyomány szerint a Cinellik egyikével mutattak be a Millin. A szereplők tekintetében az egyes források eltérően nyilatkoznak, abban viszont mindenki egyetért, hogy a cementsimítással nem rendelkező régi betonteknő kanyarjából nagy sebességgel lecsúszó páros nyomában nem 6 cm széles és nem a szegéllyel párhuzamos piros vonal keletkezett az akkor még igencsak érdes betonfelületen.

Az 58 fokos hajlásszögű acél sprinter stucni nem gyakori darab, 65 fokos változata gyakrabban felbukkan

A gép évjáratának meghatározása tekintetében több forrásra támaszkodhattam. Egyrészt a Mexikóvárost megjárt csapat egyik tagjától – az időközben már sajnálatos módon elhunyt Baranyecz Andrástól – azt az információt kaptam, hogy az 1968.10.12. és 27. között rendezett olimpia előtt kb. fél évvel érkezett a két Cinelli pályatandem. Ezt alátámasztja az is, hogy a vázon található Columbus embléma-változatot a hatvanas évek végén és a hetvenes évek elején használták. Emellé hívtam segítségül a Cinelli-rajongók honlapjain található gyártási szám adatbázisokat. Számozás tekintetében Cinelliéknél mindig is nagy volt a kavarodás, viszont azonos időszakokban nagyjából ugyanúgy számoztak. Sikerült is találnom az interneten egy a tandemünknél hét számjeggyel alacsonyabb számozású 1968-ban készült hófehér pályagépet. További adalék, hogy az excenterháznál látható fúrt muffolás 1968-ban bukkant fel a Cinelli bringákon először. Ez alapján mostani alanyunk évjárata szinte 100%-os valószínűséggel 1968.

A váz

A váz acélcsöveit ki más is szállíthatta volna, mint a milánói Columbus. Ebben az esetben minden bizonnyal speciális csőanyagról lehet szó, tekintve, hogy a célterület is speciális. A megnövelt átmérőkhöz egyedi muffszett szükségeltetett, ennek beszerzése azonban nem okozhatott problémát, tekintve, hogy a Cinelli sok egyéb más mellett muffokat is gyártott.

A villavállat a hetvenes években fúrták meg, abból a célból, hogy a tandemversenyzők országúton is azzal géppel, olyan beállításokkal tudjanak kilométert gyűjteni, amellyel pályán is versenyeznek

Érdekesség, hogy a korábbi trendekkel ellentétben nem merevítették külön pálcával az első villát, hanem megnövelt csőátmérőkkel idomultak a nagyobb igénybevételekhez. A villa dimenziói így meglehetősen tekintélyt parancsolóra sikeredtek. A geometria rövidnek mondható, a szögek ellenben a pályán szokványoshoz képest laposak.

Erre a felületre matricát ragasztani nem biztos, hogy jó ötlet volt

Ezen a ponton érdemes elidőzni egy kicsit, és megvizsgálni a már korábban említett Legnano pályatandemek geometriáját is, melyek szögei standard, pályán jól bevált trendet követnek, azaz 74,5 fokos nyeregvázcsőszöghöz 73,5 fokos  fejcsőszög csatlakozik. Ami még ennél is lényegesebb, hogy a középcsapágy tengelye a talajtól 28 centiméterre van, és ez az érték az excenteres első csapágyház legalsó állásában is igaz.

A gyakorlatban egész biztosan nem húzott Stella küllőkkel fűzött kerekeket használtak ehhez a géphez, továbbá tandemek esetében nem ritkán 40 küllős agyak és felnik kerültek képbe

A földtől való 28-28,5 cm tengelytávolság pályán ugyebár azért lényeges, hogy kisebb sebességnél se koppanjon le az ember pedálja a kanyarban. A csapágyház ennél mélyebbre helyezését az előnyösebb súlyponti helyzettel szokták indokolni a vázépítők, ami szerintem elhanyagolható előny ahhoz képest, hogy mekkorát lehet esni egy túl alacsony csapágyházzal.

Az excenterház a muffokban az évjárat meghatározását elősegítő furatokkal

Nos, valami hasonló történt ennél a Cinelli váznál is, mégpedig elég markánsan. A hátsó középcsapágyház standard országúti dimenziókat mutat, azaz 27,2 mm magasan van. A csapágyházakat összekötő vázcső érthetetlen okokból előrefelé lejt, így az első tengely közepe a legalsó állásában 25,5 centiméterre került a talaj fölé. Ez a dimenzió excenter jóvoltából még 26,5 centiméterig fokozható, de ez még mindig édeskevés. Szó mi szó, gyönyörű és szeretnivaló gép ez, csak ne kelljen a kék vonal felett közepes vagy alacsony sebességgel közlekedni vele.

Cinelli kiegészítők

A bringát szállító cég a vázakon és vázépítéshez szükséges kütyükön kívül még számtalan egyéb alkatrészt gyártott, ezen a gépen minden egyes olyan helyen, ahol ez lehetséges, Cinelli termékeket találunk. Kezdjük mindenek előtt az acél pályakormányokkal, amelyek utánozhatatlanul gyönyörű formájúak (szerintem).

A szóló Cinelli gépek fejcsőpajzsa itt a kapitány nyeregvázcsövére került

A tandemkapitány kormánya egy 58 fokos ejtésű Cinelli acélstucniban foglal helyet, mely a pályára gyártott kétféle szögállású típus közül a mélyebbik verzió. Eredetileg minden bizonnyal nem ilyen volt a gépen, hanem egy állítható hosszúságú darab, melynek bilincse megegyezett a kazánfűtő kormányát a nyeregcsőhöz rögzítő darabbal.

Az állítható hosszúságú Cinelli pályastucnik ugyanezen bilinccsel készültek

Az acél nyeregcsöveken – amelyek szintén Cinelli termékek – Cinelli „Unicanitor” nyergek figyelnek. A vázat is szállító cég termékeinek sorát a klipszek zárják, melyből egyik pár acélból-, míg a másik alumíniumból készült.

Egyéb alkatrészek

A jelszó minden bizonnyal a „mindenből a legjobbat” lehetett. A csapágyak a Magistroni termékei, melyek közül a kormánycsapágy teljes egészében homogén, míg a középcsapágyak némi korszerűsítésnek estek áldozatul. Na nem kell semmi rosszra gondolni, mindössze annyi történt, hogy az eredeti ékelt Magistroni tengelyeket négyszöges Campagnolókra cserélték.

A 151 mm-es furatkör-átmérővel rendelkező tandem hajtóműszett igazi kuriózum

A tuning célja a 151 milliméteres furatkörrel rendelkező Campagnolo Record tandem pályahajtómű-szett felszerelésének lehetővé tétele volt. A kollekció természetesen csakis a Campagnolo acélkeretes Record pályapedáljaival lehet teljes. Összességében a gép minden egyes részegysége esetében a hatvanas-hetvenes évek pálya-csúcstechnológiájával állunk szemben, de ez nem is véletlen, hiszen a maga korában a váz is a legfelső kategóriát képviselte.

Komoly dimenziók és csőmennyiség a hátsó papucs környékén. Kerékpáros szakújságírói közhellyel élve: „a merevséggel biztosan nem lesz gond”…

A tandemversenyzésről…

A két- és többüléses gépek igen népszerűek voltak a XIX. és XX. század fordulóján, lelkiismeret-furdalás nélkül építettek ekkor még akár négyüléses gépeket is (quadroplett). Kezdetben leginkább a motorvezetéses pályaversenyszámok elődjeinek tekinthető embervezetéses küzdelmek alárendelt szereplőiként találkozhattunk velük, majd szép lassan megtalálták önálló szerepüket a kerékpársportban. A tandemek a pálya-versenyprogramban később csak egyetlen számban – a repülőversenyben – szerepeltek. Ennek a távja a kezdeti időszakban még változó volt, majd később az együléses gépeknél szokványos 200 méterben stabilizálódott.

Tandemversenyzők az 1928 előtti régi Millenárison

A világbajnokságok programjában 1966-tól 1994-ig az 1972-es év kivételével folyamatosan szerepelt a szám, az olimpiai játékokon 1908-ban Londonban debütál, majd 1972-ben rendezik meg utoljára. Picit magyar számnak is tekinthetjük, hiszen olimpián három (1924 Párizs – Grimm János-Uhereczky Ferenc; 1952 Helsinki – Schillerwein István-Furmen Imre; 1964 – Bicskey Richárd-Habony Ferenc) pontszerző ötödik helyet szereztek a hazai versenyzők ebben a számban. A világbajnokságok mérlege sem elhanyagolható, itt 1967-ben a Bicskey Richárd-Sleisz László tandem 5., 1986-ban Pais Péter-Pintér Béla 4., valamint 1988-ban ugyanez a kettős 7. helyet szerzett tandem repülőversenyben. Az olimpiai mezőny általában 12-15 tandemből állt, a világbajnokságokról nincsenek ilyen adatok. Magyar bajnokságot 1938-ban rendeztek először ebben a számban, utoljára pedig 1994-ben. A legtöbb bajnoki címet az együléses sprintben is kiváló Bicskey Richárd gyűjtötte – szám szerint kilencet – ebben hatszor öccse, Habony Ferenc volt a partnere, aki szintén nyolc tandem-bajnoki cím birtokosa.

Egy régi MTI fotó, melynek egy eredeti nagyítása Rozgonyi Roland barátom jóvoltából a munkaasztalom felett figyel. Hátul egy az itt bemutatottal megegyező Cinellivel settenkedik a német kettős, de figyelmet érdemel az elöl haladók vázának különleges szerkezete is

A kétüléses gépek repülőversenyének szabályai megegyeznek az együléseseknél megszokottakkal, mindössze néhány érdekességet találunk. Ezek közül egyik a versenytáv köreinek számában keresendő, itt ugyanis a szóló gépek kevesebb pályakört futnak. A körök száma a pályahossz függvényében kerül meghatározásra, így egy 250 méteres pálya esetében a tandemek hat-, míg a szóló gépek csak négy kört tesznek meg. A Millenáris esetében ez kettőt- illetve hármat jelent. Egy futamban négynél több gép nem indulhat. Az időmérés az utolsó 200 méteren történik, a legjobb fennmaradt magyar bajnoki időeredmény 10,8 másodperc (1960 Furmen-Bicskey; 1963 Bicskey-Habony). Edzésen, nem hivatalos időmérés mellett 1952-ben a Schillerwein István és Furmen Imre kettős 10,0”-et teljesített, ami az akkor fennálló repülőrajtos 200 méteres tandem világcsúcsnál (10,5” Renato Perona-Ferdinando Teruzzi – 1948) lényegesen jobb volt.

Pais Péter és Pintér Bélával melegít az 1986-os Colorado Sprigs-ben rendezett világbajnokság előtt egy Gleris pályatandemen. Ugyanitt később a 4. helyen zártak a tandemek repülőversenyében. Bár a fotó nem túl részletgazdag, de a kapitány nyeregcsővének felső csomópontja azt sejteti, hogy ez egy a későbbi Cinelli Laserek megoldásait előrevetítő élforrasztott technológiával készült váz lehetett

Az UCI világbajnokságainak- és az olimpiai játékok programjából való törlés azonban nem jelenti azt, hogy manapság ne építenének pályatandemeket, illetve ne rendeznének tandemversenyeket. A körülmények változtak csupán, hiszen repülőversenyek helyett üldöző időfutam versenyekről van szó, melyek a paralimpiai játékok kerékpáros programjában kapnak helyet.

Műszaki adatok:

Váz: Cinelli; Columbus Acciaio Speciale
Villa: Cinelli; merevítés nélkül
Felnik: Fiamme Red Label; 36 furatos
Szingók: Vittoria; 23 mm
Küllők: Stella; 2,0-1,8-2,0; négy kereszt mindenhol
Agyak: Campagnolo Record Pista; 36 furat
Lánckerék, hátul: Campagnolo; 14 fog; 1/2 × 1/8”
Lánc: Regina 1/2 × 1/8”
Hajtómű: Campagnolo Record Tandem Pista; 170 mm; 151 mm-es furatkör
Lánckerekek: Jobb oldalon 50; bal oldalon 2 db 46 fogas; 1/2 × 1/8”
Kormánycsapágy: Magistroni; acél
Középcsapágy: Magistroni Super Zenit; Campagnolo tengellyel
Kormányok: Cinelli pálya; acél; 40 cm szélesség
Stucni: Cinelli pálya; acél; 100 mm; 58 fok
Nyeregcsövek: Cinelli; acél; 26,0 mm
Nyergek: Cinelli Unicanitor; acél pálca; műanyag test
Pedálok: Campagnolo Record Pista
Klipszek: Cinelli; acél/alu
Szíjak: Stella; bőr

Geometriai adatok:

Fejcsőszög: 72,0 fok
Nyeregvázcsőszög: 72,0 / 72,0 fok
Tengelytáv: 1585-1615 mm
Nyeregvázcsőhossz: 550 mm (első), 520 mm (hátsó)
Felsőcsőhossz: 565 mm (első), 590 mm (hátsó)
Láncvillahossz: 400-430 mm
Középcsapágy-magasság: 255 (-0; +10 mm) mm (első), 272 mm (hátsó)
Középcsapágyak közti távolság: 600 mm
Fejcsőhossz: 142 mm

Szöveg: HBalage
Fotó: Cinelli, Selján Márk, Pados Attila, Pálfai Gábor, Pedál Magazin