A kerékpárosok túlnyomó többségének a „Mátra” szó hallatán, az ország legmagasabb hegycsúcsa juthat az eszébe. Azok számára viszont, akiket érdekel a magyar kerékpárgyártás, egy letűnt korszak kerékpártípusa ugrik be…
Egy jelenleg is futó, a használat nyomait mutató, tűrhető állapotú példány csupa eredeti alkatrésszel
A Mátra típus gyártását az 1950-es évek első felében kezdték meg, amikor még a csepeli gyár Rákosi Mátyás nevét viselte. A személyi kultusz bizonyítéka, hogy 1950. március 13-án a WM gyári termelési értekezletén S. Ferenc gyári munkás „önként” indítványozza: „Felhívom a pártszerveinket, legyen azon, hogy gyárunk a mi szeretett, drága Rákosi elvtársunk nevét viselhesse!” A pártszervezet természetesen támogatta a „kezdeményezést”, sőt a Minisztertanács is, mely 1950. március 24-i ülésén a kombinátnak a Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek nevet adta. A gyűlölt vezér nevét csak 1956. október 5-én, Rajk újratemetése előtt egy nappal vették le a Gyárkapuról.
A Csepelen készült kerékpárok alkatrészeinek zöme szintén saját tervezésű volt és helyben készült
A személyi kultuszból eredően, ennek a korszaknak az egyik jellegzetessége volt RM (Rákosi Mátyás) jelzés, ami annyit jelentett, hogy kötelezően fel kellett tüntetni a kerékpárok homlokcső-tábláján.
Ez a típus a maga korában egy közkedvelt kerékpárnak számított. A konstrukció a kényelmet, tartósságot és a mindennapi közlekedési eszközt szimbolizálta.
Magyar gyártmányú Emerge Cordatic külső még mindig használatban. Miután ezen a néven 1973 óta nem készült külsőgumi, ezért a képen látható darab minimum negyven éves
A váz meredek szögállású, 22” magas egyenes vázcsővel, vagy hajlított felső vázcsővel, elektromosan hegesztett, hidegen húzott precíziós acélcsőből, menetes csapágyházzal készült és került forgalomba.
A kényelmes testtartást az úgynevezett „S” típusú kormányszerkezet biztosította. Sokan emlékeznek még talán arra, amikor egy-egy bevásárlás alkalmával mennyi szatyrot, csomagot lehetett ráakasztani, nem beszélve PB gázpalackról. Ugye beugrott a feeling?
A Mátra típusok geometrikus díszítése a villaszáron. A sárvédő arany csíkozása már kopottas, de még kivehető
A hajtás is a könnyed haladást szolgálta, ugyanis a 48 fogú első lánctányér valamint a hátsó 19, 20 vagy 21 fogú lánckerék kombinációja egy dinamikus, könnyen kezelhető mozgékony gép hatását keltette.
Az üzembiztos megállást hátul, az 1937-ben szabadalmaztatott kontrás Gránát agy egy újabb generációja biztosította. Az első fék pedig egy úgynevezett gumira ható szerkezet volt. Bár ez inkább csak a lassításra szolgált, kevésbé lehetett vele „satuzni”.
A kor kerékpártípusairól nem lehet elmondani, hogy túlzásba vitték volna a rajtuk található díszítést. A nagy átlag kerékpár fekete zománc alapon piros és/vagy arany vonalazással, feliratozással készült. De ettől függetlenül kapható volt még piros-, kék- és zöld fémes csillogású transzparens színben, dupla arany csíkozással. A szokásos fényes részek pedig krómozott kivitelűek voltak.
Van stílusa: Mátra felirat a nyeregvázcsövön
Misem bizonyítja jobban ezeknek a 50-60 éves kerékpároknak a tartósságát, minthogy még ma is vígan róják a kilométereket, és ennyi idő elteltével is hűségesen szolgálják tulajdonosukat.
A mai fogyasztói társadalom sajnos már nem arról szól, hogy az előállított termékeket egy generáción keresztül használjuk. Sokkal inkább arról, hogy minél hamarabb lecseréljük a régi dolgokat az újabb és korszerűbb utódokra.
A Mátra típusból 1953 és 1973 között a cég archívuma szerint 494.472 példány készült Csepelen. A gyár fénykorában éves szinten akár 250.000 különböző típusú kerékpárt is legyártottak
Így hát ezek az öreg gépek, mint a Mátra is egy letűnőben lévő korszak, egy generáció lassan kikopó kellékévé válik. Egyre kevesebb alkalommal találkozhatunk ezekkel az öreg vasakkal az utcán, de ha mégis bele botlik az ember szívesen emlékszik vissza fiatalkorára. A kerékpárra, ami akkor a szabadságot jelentette…
Szöveg: Rozgonyi Roland – Magyar Gyártmányú Veterán Kerékpárok Virtuális Múzeuma
Fotó: HBalage
Kedvet kaptam elővenni a 68-as Csepel Túrámat…
na igen, de egy ilyen kerékpár élvezeti értéke ott van egy “fogyasztói társadalom által igényelt” modern típustól, mint a Trabant a Ferraritól… mellesleg ma is lehet tartós bringát csinálni. agyváltó+tárcsafék és csak fékpofát kell rajta cserélni 3-5ezer km-ként. egy ilyne bringa max múzeumba való szerintem, egy modern treggking agydinamóval-agyváltóval sokkal jobb választás
Én egy csúszópapucsos Csepel Velencét hajtok helyben városban. 20cm-es hóban, dagonyázos sárban is könnyen elmegy a nagy kerék miatt, ráadásul kopott gumikkal.
Eredeti Mátra lánccal szereztem meg a bicajt. Raktam rá másikat, sajnálom elhasználni.
Ezeknek a “legendás megbízhatósága” azért nagyrészt onnan ered, hogy a kontrafék meg a “gumifék” miatt addig nem volt baj a nyolcas, amíg elfért a villában. (És akkor is lehetett “javítani” ún. rátaposásos módszerrel.) Ugyanígy a vastag lánc az egysebességes hajtáson elnyöszörgött 20 évig úgy is, hogy legfeljebb csak disznózsírral volt kenve, másfélszeresére nyúlott, a lánckerekek meg tiszta cápafogasak lettek közben. De ha valaki látta ezeket forgalomban még 10-20 évvel ezelőtt, akkor megfigyelhette, hogy mindegyiken nyikorog, zörög valami. Többnyire a bal pedál csapágya szorult meg, és az nyöszörgött. (Ha egyáltalán még volt pedál.és nem csak egy fahasáb volt a tengelyre felhúzva.) Meg az a lemez láncvédő csattogott. Azt ugyanis nagyon nehéz volt úgy beállítani, hogy se a hajtókar ne verjen bele, se a lánc ne horzsolja belülről. (A középcsapágynak ajánlatos volt kis kotyogást hagyni, különben “rágott”.)
Mondjuk váztöröttet tényleg csak egyet láttam, de az is igaz, hogy amikor faluhelyen ezeken vitték a gázpalackot, zsák tápot, akkor többnyire tolták, nem tekerték…
Aztán lehet, hogy ezekben a régiekben “még volt anyag”, nekem csak a későbbi szériákkal van tapasztalatom. Az én Csepszonomat ’86-ban vettem, tehát már erősen kifutó széria volt. A jobb hajtókarba az ék fordítva volt beleverve gyárilag, én meg csak csodálkoztam, hogy miért kotyogósodik folyton ki… Alig bírtam kiszedni, és addigra meg már úgy megnyúlott a kar a lyuknál, hogy az új ék nem tartott semmit, kénytelen voltam hajtóművet is cserélni. (A pótalkatrészt meg csavarodottra tapostam, masszírozta a pedál a talpamat.) Egyszer meg Dinnyésről toltam haza, mert eltört egy golyó abban a csapágyban, amin a hátsó lánckereket tartó miskulancia futott. (Tolni lehetett, csak hajtani nem.) Odaadtam apámnak, de ő is továbbajándékozta. Még szoktam látni forgalomban az alatt, akinek adta, de nem sírom vissza… A feleségem nagyanyja után viszont maradt egy ilyesmi (nem Mátra a típusnév már, és nincsenek rajta csíkok, de a támvilla kialakítása olyan, mint a képen), azt lehet, hogy megpróbálom eredeti állapotába visszaállítani.
A legendás megbízhatósá az igaz, de az évekre és nem a futásteljesítményre vetítve. Azaz simán elmennek ezek 20-30 évet is, különösebb karbantartás nélkül, de ezeknél a tipikus használat a falun belül következik be, azaz jellemzően 1-2 kilométert futnak egy-egy alkalommal. Ezt a napi 1-2 kilométert meg elnyöszörgik ezek szépen. Természetes, hogy kicsit kikotyogósodik az ékes hajtókar fészke, és minden fordulatnál klattyan egyet, az sem botránkoztat meg senkit, ha a jobbos hajtókar veri a nadrágszár védőt (láncvédőt), és ha hirtelen kontrázáskor a lánc megüti a láncvillát, hát az sem egy tragédia.
Futásteljesítményt tekintve alig pár ezer kilométert mennek ezek a gépek a 20-30 év alatt.
Ennyit egy átlagos sportkerékpáros egy rövid szezon alatt is beleteker a gépébe simán.
Nekem ugyan nem pont ilyen volt, de anyam bringaja akkor mar legalabb 10-15 eves volt, amikor en megkaptam tole, es hat nem napi 1-2 km-t mentem vele, es foleg nem jo utakon.
Szerviz? Na ott sose volt.
Kommunizmus alatt soha nem volt szabadság! Amúgy nagyon jó cikk !